關於中國產能過剩的爭論以及如何避免碰撞-荷蘭國際集團

隨著對補貼導致產能過剩的指責越來越多，中國企業正在策略性產業迅速擴大市場佔有率。但「產能過剩」到底是什麼意思，我們該如何關注，接下來會發生什麼?

關於產能過剩的爭論正在升溫

關於中國產能過剩問題的討論已經持續了很多年。最近，各種產業，如太陽能板、風力渦輪機、鋼鐵和水泥，已經開始討論這個問題。

今年4月，美國財政部長珍妮特耶倫(Janet Yellen)訪問中國後，這一話題再次被點燃。耶倫提出了對工業產能過剩的擔憂，指出中國經濟規模過大，無法“靠出口實現快速增長”，並呼籲從國家驅動的投資轉向以市場為導向的改革。

在我們看來，關於產能過剩的爭論實際上並不是關於產能過剩的最準確的術語，而是我們所說的“問題產能過剩”，即一個國家的過剩產能開始排擠國際競爭對手，並影響其他國家的產業發展。

雖然產能過剩在不同的歷史時期影響了各個行業，但我們將重點關注最近的關注，主要集中在綠色經濟中的產能過剩問題，特別是中國企業迅速成為世界上最具競爭力的新能源汽車(NEV)領域。

關於產能過剩問題的爭論的關鍵，歸結為圍繞中國兩種經濟轉型的摩擦，第一種是向增值階梯上升，第二種是向綠色轉型。人們擔心，中國政府主導的投資和支持將越來越多地投向戰略性產業，導致市場扭曲和競爭失衡。中國試圖進入價值鏈的高端，自然為目前佔據這一領域的國家敲響了警鐘。

鑑於保護主義抬頭、地緣政治摩擦加劇以及中國經濟轉型的巨大規模，我們預計很難避免摩擦。然而，借鑒日本在1970年代至1980年代的經驗，仍有空間採取一些雙贏的解決方案，例如增加中國的海外投資。

在本報告中，我們旨在探討最近爭論的關鍵議題，中國工業能力的現狀，以及未來可能的發展方向。

「產能過剩問題」的解釋

澄清正在辯論的內容總是有用的;當人們談論產能過剩時，他們究竟在談論什麼?

教科書上對產能過剩的定義通常是產能高於預期銷售量。在宏觀層面上對產能過剩的討論不那麼明確，這可能解釋了為什麼有些人完全否認有產能過剩問題，而有些人則認為這是一場危機。

最直接的定義是對目前使用率進行零件計算的總和，當利用率顯著低於平均值時，可視為產能過剩。然而，我們也看到一些人將產能過剩定義為國內供給大於國內需求，而另一些人則在產能過剩定義中納入了對未來的預測。

在我們看來，將辯論歸結為「有問題的產能過剩」問題可能會有所幫助，這可以被描述為過剩生產的出口開始擠佔或嚴重損害全球的行業競爭對手。從哪裡開始，肯定有一個灰色地帶，但通常當一個國家的產能足以滿足全球總需求的主要份額(或在極端情況下，全部)，或者當生產商參與傾銷時，它可能被視為有問題的產能過剩。

對中國產能過剩的擔憂可能源於太陽能產業近期的經驗，該產業的產業政策有助於中國太陽能板生產商的全球領導地位，並使太陽能電池板成為「新三大」出口之一，但也導致了價格戰，導致許多公司倒閉和行業動盪。

• 中國已經實現並維持了行業主導地位，到2023年，中國太陽能組件產能將佔全球產能的80%，目前在全球供應鏈中扮演著最重要的角色。
• 從全球和產業層面來看，太陽能板價格大幅下降，幫助許多地區實現了電網平價。因此，全球太陽能發電量在2010年至2021年間激增了30倍，超過100萬吉瓦時。創造了各種下游就業機會。
• 在激烈的競爭中，太陽能產業經歷了一輪又一輪的整合，許多公司(包括中國和全球的競爭對手)面臨破產或被收購。

塵埃落定，太陽能產業的案例是成功還是失敗?從中國的角度來看，答案似乎是前者。儘管一路起伏不定，但在殘酷的競爭導致優勝劣汰之後，許多全球太陽能冠軍企業都是中國企業。競爭也幫助該產業從一個需要補貼的利基產業發展成為許多地區可行的能源生產形式。

在最近的辯論中，有關產能過剩的討論主要集中在「新三大」出口中的另一個，即新能源汽車產業。中國新能源汽車的崛起迅速將中國從2019年的汽車淨進口國轉變為2023年的全球最大汽車出口國。

與許多全球競爭對手相比，中國新能源汽車製造商的崛起得益於更有利的背景。圍繞補貼及其影響的話題存在大量爭論，但總體而言，該行業受益於支持性政策環境和公共基礎設施投資，這些環境和投資促進了新能源汽車的採用，包括建造充電站、擴大市場和供應鏈。在政府發出支持信號，以及一些新能源汽車行業先驅取得成功之後，許多企業家紛紛湧入該行業。

隨著中國國內汽車銷售和出口開始放緩，產量繼續快速增長，價格開始下降，一些觀察家擔心，新能源汽車行業可能會走上與太陽能板行業相同的道路。

新能源汽車銷量放緩，但產量上升可能會加劇產能過剩的擔憂

關鍵論點

自耶倫4月份發表評論以來，我們看到了大量的聲音加入他們的觀點。以下是雙方的一些關鍵觀點:

「中國產能過剩是個問題。」

• 「中國在某些產業的主導地位上升，將損害其他國家的行業發展和工人。將希望保護其在戰略部門的投資，並確保市場份額。 /li>
• 「由於對供應鏈安全和地緣政治因素的擔憂，在戰略領域過度依賴任何國家都會帶來風險因素。」
• 「如果不進行幹預，寡頭壟斷的風險就會上升，因為優勝劣汰將排擠較小的參與者。其他市場同類產品的價格出口，這在理論上會造成通貨緊縮的影響。
• 「產業政策的使用超越了歷史標準。」
• 「對於「正常」的產業政策使用，存在著一種隱含的容忍。例如，保護新生產業通常被視為一種可行的產業政策形式;如果沒有乾預，許多行業將沒有生存的機會。是一個灰色地帶，但許多人指責中國已經越過了這個門檻。地維持生存，並阻止對過剩生產的糾正。產能過剩將資源從其他可能生產力較高的領域轉移到不需要額外投資的領域。這就是為什麼中國在過去20年裡一直在討論產能過剩問題。

「中國產能過剩不是問題」

• 「產能過剩的批評本質上是有缺陷的。」鑑於這種反應的整體性質，我們將一些常見的論點分成幾類。
• 「自由市場意識形態表明，在特定領域具有競爭優勢的國家應該在這些領域進行投資，生產和出口超過國內需求並沒有錯。只要供應不超過全球新能源汽車需求，超出國內需求的產能過剩就不是問題。是全球化高峰時代的象徵，在那個時代，貿易是雙贏的前景，而不是重商主義的競爭。一個常見觀點是，中國在新能源車市場的優勢不是來自補貼，而是來自規模經濟、創新以及完整的供應鏈整合。目前，除了新能源汽車的購置稅減免(其他國家也採取了這種做法)之外，似乎沒有新能源汽車部門的官方補貼。這種觀點的支持者經常將關稅視為沒有任何價值的歧視性措施。
• 「產能過剩是存在的，但全球永續發展目標應該超過對市場份額和利潤的爭奪。」
• 「我們不應該把精力花在爭論誰將從綠色轉型中受益上，而應該把更多的精力花在推動世界走向一條更可持續的道路上。持續發展的努力。的，會自我糾正。成長，尤其是在中國和全球雄心勃勃的碳排放目標下。

   

  

  關於產能過剩，數據告訴了我們什麼

  80%的產能利用率有時被描述為理想水平，較高的水平是不可持續的，較低的水平是產能的浪費。然而，根據這個定義，大多數經濟體都面臨產能過剩問題。在實踐中，這更像是一個武斷和理想的水平，而不是一個確定的目標水平，但它有助於提供一個參考點。

  2024年第一季，中國整體工業產能利用率降至73.6%。除了新冠肺炎疫情造成的重大衝擊外，過去十年，產能利用率大多在73-78%之間波動。

  中國的產能利用率與國際相比如何?從數據來看，中國在全國範圍內的產能利用率有些偏低，但仍遠高於最低水平。例如，美國在2024年第一季的利用率為77.4%，德國的利用率為81.3%，而韓國和泰國的利用率則較低，分別為71.3%和60.5%。在國家層面上，中國似乎並沒有面臨嚴重的產能過剩問題。

  雖然這些數據應該有所保留，因為國家層級的產能利用數據已經有些不穩定，而且不確定各國的方法是否一致，但它提供了一個粗略的國際比較。

  2024年第一季工業產能利用率國際比較

  

  行業層面的產能利用率描繪了一幅不同的圖景

  如果對數據進行更深入的研究，就會發現各行業之間有顯著差異。大多數產業的情況都優於整體數字，但非金屬礦產(62%)、食品(69%)以及對全球市場最重要的汽車產業(65%)的拖累相當大。

  在2020年第四季達到80.5%的高峰後，汽車產業的產能利用率一直不穩定，但在過去幾年呈現下降趨勢。除了受疫情影響的20年第一季外，24年第一季的水準是自數據開始公佈以來的最低水準。鑑於國內需求成長正在放緩，如果對中國汽車出口設置進一步的貿易壁壘，這一利用率可能進一步下降，這是合乎情理的。

  汽車產業的產能利用率遠低於平均值

  

  中國汽車業是否「產能過剩」?

  回想一下我們之前對有問題的產能過剩的定義;當過剩生產的出口開始在全球範圍內排擠行業競爭者時。數據是否顯示中國汽車製造商正在排擠全球競爭對手?

  根據歐洲汽車製造商協會(ACEA)的數據，全球汽車產量最終在2023年恢復到疫情前的水平以上，但隨著中國在新能源汽車領域的崛起，市佔率發生了變化。

  過去五年，中國的汽車產量增加了22%左右，市佔率從28%上升到33.5%。同時，我們看到歐洲和北美的產量略有下降，儘管這兩個地區在過去兩年似乎都在復甦。然而，在此期間，除中國以外的亞洲、中東和非洲的汽車產量也有所上升，這表明中國汽車製造商的崛起並沒有導致全球汽車產量下降。

  總體而言，儘管中國在市場份額上取得了相當大的成長，但迄今為止的數據似乎並不支持中國正在排擠全球生產的觀點。

  中國的市佔率增加，但尚未擠佔全球生產

  

  現有的數據似乎表明，中國尚未對全球競爭對手產生重大的擠出效應，但有人擔心，這可能只是時間問題。

  最近有一些跡象表明，中國的產量增加開始給整個市場帶來壓力。如前所述，汽車生產和出口持續快速成長，而國內汽車銷售成長則有所降溫。汽車業的產能利用率已經下降。截至2024年第一季末，約34%的汽車企業處於虧損狀態，高於20%左右的長期平均。

  隨著汽車業的價格競爭，國內交易價格開始下降，從2023年開始，通貨膨脹的汽車分類進入了通貨緊縮狀態。預計價格競爭也會轉化為更便宜的出口產品，而競爭力較弱的汽車公司可能會面臨更大的壓力，這並非沒有道理。在某種程度上，行業整合可能會發生。

  由於競爭加劇，平均交易價格一直在下降

  

  摩擦可能難以避免

  現有數據表明，儘管與全球同行相比，中國的整體產能利用率處於相對正常的範圍內，但在一些特定產業，包括受到密切關注的汽車產業，有一個更嚴重的問題。我們預計，我們最終會看到一個飽和點，屆時產業將需要進行一些整合。

  儘管有被過度簡化的風險，但這場辯論本質上歸結為一個利益衝突中的摩擦，因為中國正在利用產業政策，努力進入具有重要戰略意義的高附加價值產業。如果這種過剩產能只集中在農業或紡織業等低附加價值的生產領域，人們可能不會對產能過剩抱怨多少。

  貿易保護主義抬頭，地緣政治緊張局勢加劇，以及中國製造業轉型的巨大規模，可能會使避免摩擦成為一項艱鉅的任務。

  中國可能會繼續在具有重要戰略意義的領域進行競爭，而產業政策仍將是將資源引向正確方向的關鍵。

  • 似曾相識?歷史表明，將產業政策導向高端生產的國家將面臨批評和摩擦。目前關於中國的論述讓人想起了日本在上世紀七、八十年代的崛起。在日本成為世界第二大經濟體的過程中，日本的電子產品和汽車出口遭遇了重大挫折。批評的例子包括出口奪走了其他國家的就業機會，目標是“主宰世界市場”，缺乏進入國內市場的機會，以及競爭力是由於“不公平的貿易行為”和“匯率操縱”。回應包括對日本電子產品徵收100%的關稅，並對日本汽車實施貿易配額。
  • 在這個問題上，中國方面最終沒有太多選擇:支持戰略性產業發展的產業政策是唯一明確的前進道路。即使中國願意堅持過去幾十年來作為世界低成本工廠的現狀，教育水準和薪資水準的提高也會逐漸削弱這些領域的競爭優勢。僅依靠市場力量來推動產業發展的早期階段不太可能取得令人滿意的結果，由於產業政策鼓勵對特定領域的投資，自然會出現競爭，最終優勝劣汰，然後是整合。

  其他有雄心在同一產業競爭的國家可能會試圖為其產業競爭提供更好的條件，地緣政治因素和供應鏈安全考量可能會推動決策超越純粹的經濟因素。

  • 關稅可能有助於將中國產品從他們的市場上切斷，並為國內企業的發展提供空間。美國2024年5月宣布的最新一輪新關稅，重點是將中國的新能源汽車產業趕出美國市場。
  • 貿易限制、配額或製裁等非關稅壁壘也可能發揮作用，儘管這些措施在不同程度上有加劇緊張局勢的風險。
  • 對關稅的支持並非一致。提高關稅也可能產生各種負面影響，這些負面影響可能超過好處。對中國有大量出口的汽車製造商可能會受到互惠關稅上調的傷害。此外，中國零件仍然是電動車供應鏈的重要組成部分，對這些零件徵收關稅也可能阻礙產業發展和綠色轉型。

  美國對各種中國商品徵收的關稅顯示出保護主義的抬頭

  

  還有其他方法嗎?

  針對產能過剩問題，有一些潛在的解決方案。

  在我們看來，最好的雙贏解決方案是中國企業擴大海外投資，在製造活動、供應鏈整合和下游服務方面尋求外國合作夥伴。

  這方面有一個很好的歷史先例:上世紀80年代，日本汽車業透過大舉投資美國汽車業，成功緩解了與美國的貿易摩擦。根據日本汽車製造商協會的報告，從上世紀80年代到2023年，日本汽車製造商在美國汽車製造業的投資超過616億美元。

  這個解決方案將允許中國企業將部分產能轉移到國外，外國合作夥伴將從中國投資中獲得各種好處，包括創造就業機會、知識和技術轉移以及基礎設施發展。這也有助於在多年的緊張局勢之後加强两國關係。然而，有一個問題是，有多少國家會歡迎這種投資，不幸的是，這個問題最終可能更多地受到政治因素而不是經濟因素的推動。

  我們已經看到在這個方向上採取了一些行動，中國企業加大了在匈牙利和塞爾維亞等中東歐國家的投資。與已經建立了更成熟的現有汽車工業的西歐國家相比，這些國家可能更容易接受並從中國投資中獲益。

  僅僅增加投資可能不是一項簡單的任務。日本上世紀80年代的投資在全球化時代和政治聯盟的影響下可能更受歡迎，但在保護主義程度更高、對國家安全的擔憂以及地緣政治摩擦的環境下，可能會增加對中國在美國和歐洲投資的抵制。

  在我們看來，其他提出的解決方案不太現實、不太有效、太長期或太模糊。例如，有人呼籲中國透過併購來促進產業整合，或對某些產品實施供應上限，從而單方面削減產能。還有人呼籲中國增加國內需求以吸收過剩供應;刺激需求的措施已經到位。最後，經常有人呼籲進一步實施市場和國有企業改革，這些都是重要的長期目標，但可能進展太慢，無法影響當前的辯論。

  擴大中國對外直接投資可能是一個雙贏的結果，但可能面臨政治阻力

  

  如果全球綠色經濟的主要參與者未能避免衝突，雙方都將被捲入承擔成本，其他行業也可能被捲入交火，同時全球氣候目標的進展也可能受到影響。最現實的前進道路可能是在可能的情況下找到合作領域，同時在必要時保護國內產業。